По словам представителя Минэкономразвития, это первый вариант, который будет еще доработан. Предлагается использовать методику также и для оценивания различных проектов, который претендуют на государственную поддержку. Павел Чистяков, вице-президент Центра экономики инфраструктуры, заявил, что без методики нельзя принимать решения по инвестициям в транспорт, но для оценивания эффектов требуются обширные базы данных, существенная подготовительная работа, а у инициаторов проекта имеется не вся необходимая информация.
Будет оцениваться влияние на экономику и компании, на миграцию и продолжительность жизни
Чиновники уже предложили, где взять деньги для выполнения поручения президента увеличить финансирование инфраструктуры до 11 трлн руб. Будет повышен НДС, а в бюджете создан фонд развития размером 3,5 трлн руб. Теперь Минэкономразвития предложило методику, которая поможет отбирать инвестпроекты, оценивая социально-экономический и бюджетный эффект от них («Ведомости» ознакомились с копией документа, содержание подтвердил федеральный чиновник). Это пока первый вариант методики, которая будет доработана, говорит представитель Минэкономразвития.
Методика должна использоваться не только при распределении денег из фонда развития, но для оценки любых проектов, претендующих на господдержку. Речь идет о прямом финансировании, налоговых льготах, выплате минимального гарантированного дохода и т. д., говорилось в утвержденном правительством плане изменения механизмов ГЧП. Она должна стать таким же незыблемым правилом, как бюджетное правило или инфляционное таргетирование, рассчитывает федеральный чиновник. Правительство лишь в общем виде знакомо с идеями новой методики – оценивать шансы на ее незыблемость преждевременно, осторожен другой чиновник. Минфин направил замечания, доработанную версию методики пока не получал, знает третий чиновник. Представитель Минфина переадресовал вопросы «Ведомостей» в Минэкономразвития.
В концепции предлагается оценивать прямые и косвенные эффекты. Прямые возникают у тех, кто эксплуатирует инфраструктуру, – например, у компаний могут снизиться затраты на перевозки и электроэнергию. У компаний благодаря дороге может появиться возможность сменить поставщика и сократить издержки, пишет Минэкономразвития, а вслед за прибылью будут расти налоги и фонд оплаты труда. Косвенные эффекты проявятся также в виде улучшения городской среды, экологии, транспортной доступности, увеличения продолжительности здоровой жизни и миграции. Вес разных критериев пока не определен.
Во многих странах решение о поддержке проектов принимается исходя из их влияния на экономику. Например, строительство высокоскоростной железной дороги Лондон – Манчестер должно увеличить ВВП страны на 15 млрд фунтов стерлингов в год. В западных странах есть несколько рекомендованных властями методик, но на них нет монополии, рассказывает вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков.
В России тоже используются разные методики. Например, РЖД оценивает эффективность проектов по методике ЦСР, «Автодор» использует методики, разработанные при участии Федерального центра проектного финансирования («дочка» ВЭБа) и Всемирного банка, рассказывает один из чиновников. ВЭБ анализирует наличие положительного бюджетного эффекта, рост занятости, доступности и качества услуг для населения, передал через представителя первый зампред ВЭБа Николай Цехомский. Представитель РЖД не комментирует проекты документов. «Автодор» продолжит использовать свои методики, они не будут противоречить правительственной, сообщил представитель компании.
Учитывать экономические эффекты нужно было при отборе проектов, финансируемых из ФНБ и существовавшего прежде инвестфонда. Из инвестфонда финансировались, например, проекты скоростных дорог М4 «Дон» и М1 «Обход Одинцово».
Новая методика уточнит оценку экономических эффектов, закрепив стандарты для всех инфраструктурных инвестпроектов, считает Цехомский. Она, как фильтр, поможет отсекать нерелевантные предложения, поступающие от регионов, рассуждает региональный чиновник.
Без методики невозможно принимать обоснованные решения по инвестициям в транспорт, она необходима, говорит Чистяков, но, чтобы оценить эффекты, нужны обширные базы данных, большая подготовительная работа, не вся необходимая информация есть у инициаторов проектов. Нужных данных пока нет и у регионов, скептичен региональный чиновник. Потребуется информация от большого числа предприятий, но многие данные являются коммерческой тайной, замечает консультант инфраструктурных проектов. Кто будет принимать решение о соответствии проектов методике, пока не понятно. Есть риск, что выявить влияние проектов на некоторые показатели и вовсе не удастся, говорит Чистяков, например, определить, на какие отрасли и как влияет протяженность и плотность дорог. А миграция, которую тоже предлагается учитывать, может помочь одному региону и навредить другому – совокупный эффект будет нулевым, продолжает он, есть к тому же риск манипуляций при расчетах. Методика может стать непреодолимым барьером не только для неудачных проектов, но и для эффективных, если инвестор не сможет собрать необходимых данных, опасается и директор EY Сергей Лузан. Чиновники будут бояться брать на себя ответственность, объясняет он, такое уже происходит, когда им нужно обосновать преимущества государственно-частного проекта перед госзакупкой. Методика должна как раз снизить влияние человеческого фактора при принятии таких решений, возражает чиновник.-
Нет комментариев
Прокомментируйте